A Administração Federal de Aviação (FAA) prevê agora que a primeira fase da sua reforma do controlo de tráfego aéreo custe cerca de 16 mil milhões de dólares, aproximadamente 3,5 mil milhões de dólares a mais do que o Congresso tinha inicialmente destinado, enquanto a agência afirma que poderão ser necessários mais 10 mil milhões de dólares para uma segunda fase. O administrador da FAA, Bryan Bedford, divulgou o valor revisto aos membros da Comissão de Orçamento da Câmara dos Representantes na terça-feira, segundo a Reuters, transformando uma iniciativa de segurança amplamente apoiada num novo e significativo teste de financiamento e supervisão.

O anúncio não significa que o sistema nacional de espaço aéreo esteja subitamente inseguro ou que os viajantes devam esperar interrupções imediatas. Demonstra que a substituição de equipamentos de comunicação, vigilância e torres obsoletos está a tornar-se mais dispendiosa antes mesmo de o governo ter uma estimativa completa do custo total do ciclo de vida do programa. A questão central para o Congresso já não é se a modernização é necessária, mas como financiá-la sem permitir que a velocidade se sobreponha à responsabilidade.

Um projeto de lei maior do que o aprovado pelo Congresso

No ano passado, o Congresso atribuiu 12,5 mil milhões de dólares para a fase inicial do Novo Sistema de Controlo de Tráfego Aéreo: 9 mil milhões de dólares para tecnologia e 3,5 mil milhões de dólares para instalações. Bedford afirmou que a FAA cobrirá a diferença da primeira fase com recursos da sua conta existente para instalações e equipamentos, em vez de interromper imediatamente os projetos. No seu depoimento, apoiou também o pedido orçamental da administração para a FAA no ano fiscal de 2027, no valor de 22,4 mil milhões de dólares, incluindo 1,5 mil milhões de dólares para financiamento de instalações e equipamentos.

A primeira fase tem como objetivo substituir ligações de telecomunicações frágeis, modernizar radares e sistemas de automação, bem como atualizar torres e outras instalações até ao final de 2028. O sistema público de acompanhamento lista projetos nas áreas de comunicação, vigilância, automação e instalações, permitindo às comunidades ver as obras planeadas nas suas proximidades. Bedford informou os legisladores que a segunda fase iria alargar as atualizações a outros locais e capacidades, mas o seu âmbito e data de conclusão ainda não estão definidos.

Os sistemas antigos atendem à crescente procura

A urgência reside tanto na idade como na escala. O depoimento de Bedford refere que as operações comerciais deverão crescer mais de 40% até 2046. No entanto, partes do sistema ainda dependem de circuitos de telecomunicações de cobre e fichas de voo em papel. A 1 de setembro, a FAA informou ter substituído 64% das ligações de cobre planeadas, migrado 21 torres de fichas de papel para ferramentas digitais e convertido 403 estações de rádio para comunicações via Internet.

A disponibilidade de pessoal representa uma segunda restrição. A FAA reportou cerca de 11.000 controladores profissionais certificados em instalações operacionais, contra uma meta de 12.563, com aproximadamente 4.000 estagiários em processo de formação. O plano de força de trabalho , considera a contratação e a formação como um esforço plurianual. Os novos equipamentos podem melhorar a resiliência e a eficiência, mas não podem substituir a quantidade suficiente de pessoas qualificadas para operar o sistema durante a instalação, os testes e o tráfego diário.

Auditores identificam controlos incompletos

Uma nova auditoria do GAO ( US Government Accounting Office) reforça a necessidade de uma substituição mais rápida, ao mesmo tempo que alerta para o facto de a FAA (Federal Aviation Administration dos EUA) estar a agir sem duas ferramentas básicas de gestão: uma estimativa fiável do custo do ciclo de vida e um cronograma mestre totalmente integrado. O organismo de supervisão afirmou que a primeira fase compreende milhares de projetos e que a segunda fase teve uma estimativa inicial de cerca de 10,2 mil milhões de dólares, excluindo algumas obras em instalações. O GAO recomendou que a agência estabeleça controlos mais rigorosos de custos, cronograma e riscos; estas recomendações ainda estão em aberto.

A diferença entre o valor de 16 mil milhões de dólares da FAA e a estimativa mais baixa da GAO para a primeira fase é importante. A GAO afirmou que a parcela destinada à implementação dos sistemas estava projetada em 10,6 mil milhões de dólares em junho, enquanto o pacote mais amplo do Congresso também abrange instalações e trabalhos relacionados. Estes valores descrevem escopos sobrepostos, mas não idênticos. O Congresso necessitará de uma base comum antes de poder avaliar se o novo pedido reflete capacidade adicional, inflação, complexidade subestimada ou alguma combinação dos três.

Modernização sem interrupções desnecessárias

O risco de implementação é prático, não apenas orçamental. Os controladores têm de continuar a gerir dezenas de milhares de voos diários enquanto as empresas contratadas substituem as linhas de comunicação, os ecrãs, os rádios e os equipamentos de vigilância. Transições mal planeadas podem causar interrupções ou exigir restrições temporárias de tráfego. A FAA afirma estar a utilizar testes e implantação por etapas para reduzir este risco, e Bedford reportou 101 novos sistemas de alerta de superfície e seis novos radares de superfície em cinco aeroportos entre os marcos recentes.

Noutra frente, a FAA começou a utilizar software preditivo para ajudar as companhias aéreas e os controladores a responder mais rapidamente à congestão, um desenvolvimento descrito pela Reuters na sua reportagem sobre o novo sistema SMART. Este tipo de ferramenta operacional pode proporcionar ganhos mais visíveis a curto prazo do que a substituição da infra-estrutura. Contudo, não substitui redes de comunicação e vigilância robustas; o software não pode compensar um circuito com defeito ou um radar obsoleto.

Agora, a decisão seguinte cabe ao Congresso

Os legisladores enfrentam a escolha entre libertar verbas em tranches ou exigir primeiro um plano de desenvolvimento completo para o programa. Aguardar a certeza absoluta pode atrasar a substituição de equipamentos que a FAA e o GAO concordam estarem obsoletos. Aprovar outra grande quantia sem marcos mensuráveis ​​pode dificultar a deteção do aumento dos custos até que os projetos estejam demasiado avançados para que se possa mudar de rumo.

Uma solução intermédia viável ligaria as verbas adicionais a resultados a curto prazo: uma estimativa do ciclo de vida, um calendário integrado, âmbitos claramente definidos para a primeira e segunda fase, e relatórios periódicos sobre transições, pessoal e interrupções operacionais. Para os viajantes, o sucesso deste programa não será medido pelo valor da verba, mas sim pela capacidade do sistema se tornar mais fiável, mantendo os voos a operar em segurança durante a transição.