A Administração Federal de Aviação (FAA) vai começar a implementar um novo sistema preditivo de gestão de voos este mês, depois de o administrador Bryan Bedford se ter reunido na quinta-feira com os CEO das maiores companhias aéreas de passageiros dos EUA para coordenar a sua introdução, segundo a Reuters. O sistema, denominado Gestão Estratégica do Espaço Aéreo, Rotas e Trajetórias (SGMAT), tem como objetivo identificar o congestionamento antes da descolagem das aeronaves e ajudar as companhias aéreas e os gestores de tráfego aéreo a chegar a um consenso sobre melhores horários e rotas de partida.
A reunião de 10 de setembro transformou o programa, anteriormente um processo de aquisição anunciado em junho, num teste operacional com consequências para os passageiros. A American, a United, a Delta, a Southwest e outras companhias aéreas participaram na discussão enquanto a agência preparava a implementação inicial. A FAA afirmou que o software poderá, eventualmente, reduzir atrasos, melhorar o fluxo de tráfego e aumentar a capacidade utilizável, mas a primeira fase irá focar-se mais especificamente na recuperação de horários após cancelamentos devido ao clima.
Esta distinção é importante. O SMART é um contrato tecnológico de 875 milhões de dólares com uma duração de 12 anos, e não uma prova de que os atrasos já diminuíram. O seu valor dependerá da precisão das suas previsões, da qualidade dos dados fornecidos pelas companhias aéreas e pela FAA, e de as empresas aceitarem recomendações que possam beneficiar a rede como um todo, mesmo que isso cause incómodo aos voos individuais. As notícias atuais indicam que a implementação está a começar e que o setor está a mobilizar-se em torno dela; os benefícios mensuráveis para os passageiros ainda têm de ser demonstrados.
Um plano partilhado antes da partida
O tráfego aéreo é atualmente gerido através de uma combinação de previsões, planos de voo e intervenções em tempo real. Quando as tempestades fecham rotas ou um aeroporto perde capacidade de chegada, os gestores geralmente controlam as partidas, mantêm as aeronaves em terra ou redirecionam os voos já em curso. Estas medidas visam proteger a segurança, mas podem propagar-se por uma rede com horários rígidos, à medida que as tripulações, os portões de embarque e as aeronaves chegam atrasados aos seus próximos voos.
O SMART foi concebido para antecipar e otimizar esta coordenação. Um relatório da FAA refere que a plataforma baseada na nuvem combinará horários de voos, informações meteorológicas, capacidade aeroportuária, condições do espaço aéreo e restrições operacionais numa visão partilhada. A inteligência artificial atualizará continuamente as previsões de tráfego e as recomendações de planeamento, permitindo à agência e às companhias aéreas resolver conflitos enquanto ainda há tempo para ajustar as rotas ou os horários de partida.
O software funcionará em conjunto com os sistemas existentes, em vez de substituir a função de segurança do controlador. A FAA afirma que os controladores continuarão a ser responsáveis pela separação das aeronaves. Na prática, o SMART é uma camada de planeamento: tenta calcular onde a procura irá exceder a capacidade e oferecer opções antecipadas aos operadores, enquanto os sistemas operacionais certificados e os controladores humanos continuam a tomar e a executar decisões críticas para a segurança.
Porque é que os horários das companhias aéreas amplificam as interrupções?
A necessidade de um planeamento antecipado justifica-se pela escala e interdependência da aviação comercial. As companhias aéreas americanas operam mais de 28.000 voos e transportam cerca de 2,7 milhões de passageiros num dia normal, segundo dados do setor. Uma redução da capacidade de um grande aeroporto pode, portanto, afetar os viajantes que nem sequer passam pelo sistema meteorológico original, uma vez que as suas aeronaves ou tripulações podem ter voos programados para partir do aeroporto afetado.
A própria descrição da FAA sobre o processo atual refere que os dados meteorológicos, a capacidade aeroportuária e outras informações podem residir em sistemas separados, exigindo que os gestores de tráfego consultem vários ecrãs e folhas de cálculo. Os conflitos podem não se tornar aparentes até que os voos estejam no portão de embarque, a taxiar ou em voo. Nesta fase, o conjunto de respostas viáveis restringe-se: um portão pode já estar ocupado, uma tripulação pode estar perto do limite de horas de serviço ou uma aeronave pode ter combustível insuficiente para um desvio prolongado.
Na quinta-feira, tivemos um exemplo típico das condições que o novo sistema pretende prever. O relatório diário alertou que as tempestades poderiam causar lentidão no tráfego aéreo em Washington, Filadélfia, Louisville e em vários aeroportos da Florida, enquanto o vento ameaçava causar atrasos em Nova Iorque. O SMART não pode eliminar tempestades nem criar pistas, mas uma previsão comum e fiável pode ajudar as companhias aéreas a reduzir ou alterar os horários de partida antes que o congestionamento se agrave.
Uma nova camada numa rede envelhecida
A nova plataforma surge no contexto de uma reforma muito maior do controlo de tráfego aéreo. O Congresso atribuiu 12,5 mil milhões de dólares para tecnologia atualizada e instalações com pessoal insuficiente, e a FAA está a procurar mais 10 mil milhões de dólares, conforme noticiado anteriormente . O SMART e a plataforma relacionada de Dados e Serviços de Gestão de Fluxo (Flow Management Data and Services) devem modernizar a forma como o centro de comando nacional equilibra a procura com a capacidade, enquanto projetos separados abordam radares, rádios, telecomunicações e pessoal de controlo.
A necessidade é substancial. Uma revisão do GAO (Government Accountability Office) de 138 sistemas de controlo de tráfego aéreo da FAA (Federal Aviation Administration) constatou que 51 eram insustentáveis e outros 54 potencialmente insustentáveis. Cinquenta e oito destes 105 sistemas tinham impactos críticos na segurança ou na eficiência. O organismo de supervisão constatou ainda que alguns projetos de modernização não estariam concluídos em menos de uma década e que a agência não tinha investimentos suficientes em modernização para quatro dos sistemas mais preocupantes.
O SMART, por si só, não resolve este atraso. Uma ferramenta de previsão sofisticada ainda depende de comunicações fiáveis, vigilância, dados meteorológicos e de planos de voo. Se um sistema a montante falhar ou fornecer informações desatualizadas, melhores análises não conseguirão gerar um panorama operacional fiável. É por isso que o contrato de software deve ser visto como parte da modernização, e não como um substituto das infraestruturas físicas, do pessoal e da manutenção rigorosa.
O que os viajantes poderiam notar
Se o sistema funcionar como previsto, o primeiro benefício para os passageiros poderá ser uma recuperação mais rápida, em vez de uma redução drástica dos atrasos de rotina. Após cancelamentos, as companhias aéreas têm de reconstruir uma rede aérea cujas aeronaves e tripulações já não estão onde o cronograma previa. A Reuters noticiou que a aplicação inicial ajudará a reprogramar os voos cancelados devido ao mau tempo, estando prevista uma coordenação mais ampla dos horários e trajetórias antes da partida, para um futuro próximo.
As decisões antecipadas também podem tornar as interrupções menos opacas. Uma estimativa partilhada da capacidade disponível pode permitir às companhias aéreas cancelar ou alterar os horários dos voos mais cedo, dando aos passageiros mais tempo para remarcar os seus bilhetes e reduzindo as longas esperas após o embarque. A contrapartida é que a otimização pode antecipar o inconveniente: um viajante pode sofrer um atraso ou cancelamento antecipado mesmo quando as condições no aeroporto de partida parecem normais, porque o sistema está a proteger a capacidade escassa noutros locais.
Os factores económicos criam um forte incentivo. Em 2024, os custos operacionais diretos das aeronaves atingiram uma média de 100,76 dólares por minuto de voo, de acordo com uma análise da A4A baseada em documentos federais. A mesma análise citou uma estimativa pré-pandemia de 33 mil milhões de dólares em custos anuais com atrasos, considerando companhias aéreas, passageiros, perda de procura e impactos económicos mais amplos. Estes números não prevêem as poupanças geradas pelo SMART, mas demonstram porque é que mesmo melhorias modestas na recuperação do sistema podem ser significativas.
As questões difíceis começam com a alocação
Prever um conflito é mais fácil do que decidir quem o deve absorver. As companhias aéreas expressaram preocupações privadas no início deste ano sobre como a FAA determinaria quais os voos que deveriam ser alterados e se a programação para o outono era viável. Uma escolha que minimize o atraso total pode ainda prejudicar uma companhia aérea mais pequena, uma rota regional, um voo reservado em cima da hora ou passageiros com alternativas limitadas. A agência ainda não publicou resultados de desempenho que mostrem como as recomendações serão distribuídas nestes casos.
Também existem questões de governação relacionadas com a automação. A FAA afirma que o SMART utiliza IA, mas os seus materiais públicos enfatizam as entradas operacionais e os planos recomendados em vez do controlo autónomo. Antes que o sistema possa conquistar uma confiança generalizada, a agência e as companhias aéreas necessitarão de medidas auditáveis para a precisão da previsão, recuperação de voos cancelados, pontualidade, consumo de combustível e efeitos distributivos entre companhias e aeroportos. Necessitarão também de procedimentos para as intervenções quando o conhecimento local entra em conflito com a recomendação do modelo.
A modernização realizada no passado oferece tanto uma base como um alerta. A FAA afirma que o seu Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Geração (Next Generation Air Transportation System - NextGen) gerou 10,9 mil milhões de dólares em benefícios entre 2010 e 2023, em mais de 200 implementações, e o seu relatório NextGen descreve as ferramentas existentes que sequenciam o tráfego, trocam dados e encaminham as aeronaves de forma mais eficiente. No entanto, as conclusões do GAO (Government Accountability Office - Escritório de Contabilidade do Governo dos EUA) sobre a lentidão na definição de parâmetros de referência e a supervisão incompleta demonstram que um programa tecnicamente promissor ainda pode perder tempo ou valor durante a aquisição e a implantação.
As evidências devem acompanhar a implementação
A Airlines for America e o CEO da United, Scott Kirby, aprovaram o potencial do SMART, e a cooperação operacional entre ambos será essencial. No entanto, a associação comercial representa companhias aéreas que também podem poupar dinheiro, enquanto a empresa contratada e a FAA são responsáveis pelo sucesso do programa. O seu apoio é uma evidência relevante de alinhamento do setor, e não uma prova independente de resultados.
As divulgações iniciais mais úteis comparariam os eventos de recuperação assistidos pelo SMART com interrupções semelhantes tratadas pelos procedimentos existentes. As métricas devem incluir atrasos na chegada de passageiros, cancelamentos, ligações perdidas, tempo de recuperação da aeronave e da tripulação, e a frequência com que os controladores ou despachantes das companhias aéreas rejeitam as recomendações. Os indicadores de segurança devem permanecer separados dos ganhos de eficiência, para que um fluxo de tráfego mais rápido nunca seja interpretado como evidência de operações mais seguras.
O lançamento em setembro inicia um teste crucial para verificar se uma visão preditiva partilhada pode tornar uma rede nacional complexa mais resiliente. A FAA estabeleceu o mecanismo, o financiamento e a participação da indústria necessários para tentar. O que ainda não está estabelecido é a magnitude, a consistência ou a equidade do benefício. Para os viajantes, a evidência decisiva será a redução das interrupções em cascata e a recuperação mais rápida quando as condições meteorológicas restringirem o sistema, medidas em diferentes aeroportos e companhias aéreas, em vez de previsões antecipadas.
