Onze das 33 respostas da Administração Federal de Aviação (FAA) às recomendações de segurança emitidas após a colisão aérea de 2025 perto de Washington foram classificadas como inaceitáveis ​​pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), deixando um terço da resposta prometida pela agência reguladora da aviação aquém do que os investigadores consideram necessário. A nova avaliação, divulgada na segunda-feira pela Reuters, reacende a controvérsia sobre se as alterações operacionais já implementadas pela FAA reduzem adequadamente o risco de outra colisão ou se ainda são necessários requisitos obrigatórios para a tecnologia de alerta de tráfego na cabine de pilotagem.

A divergência surge após a colisão, a 29 de janeiro de 2025, entre o voo 5342 da American Airlines, operado pela PSA Airlines, e um helicóptero Black Hawk do Exército dos EUA sobre o rio Potomac. Todas as 64 pessoas que seguiam a bordo do jato regional e os três tripulantes do helicóptero morreram. As conclusões atribuíram o desastre a falhas sistémicas no design do espaço aéreo, na supervisão da segurança e na gestão de riscos, para além de falhas que envolvem o controlo de tráfego aéreo, a tripulação do helicóptero e os processos de segurança do Exército.

A FAA restringiu o tráfego de helicópteros em torno do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, fechou uma rota perigosa, separou o tráfego de helicópteros e aeronaves de asa fixa, aumentou o apoio da torre de controlo e substituiu a separação visual por padrões baseados em radar em áreas críticas do espaço aéreo. O NTSB não contesta que estas medidas representam uma ação concreta. As suas classificações mais recentes, no entanto, centram-se em saber se a FAA aceitou e se comprometeu com as soluções específicas recomendadas pelos investigadores, incluindo a utilização mais ampla do Sistema Automático de Vigilância Dependente por Radiodifusão (ADS-B In), que recebe informações sobre a posição das aeronaves próximas na cabine de pilotagem.

Porque é que o NTSB considera uma resposta inaceitável?

As recomendações do NTSB não são regulamentos. O conselho investiga acidentes e propõe ações corretivas, enquanto agências como a FAA decidem se e como as implementar. O conselho monitoriza então cada resposta e atribui um estado. Uma resposta pode ser considerada inaceitável quando uma agência rejeita a recomendação, propõe uma alternativa que não resolve o risco identificado ou não age num prazo razoável.

Esta distinção é importante porque uma classificação inaceitável não significa que a FAA não tenha feito nada. Significa que o NTSB acredita que a resposta ainda não satisfaz o objectivo de segurança. De acordo com o novo relatório, a FAA informou o conselho que está a rever as rotas de helicópteros em seis grandes cidades, concluiu as revisões em quatro e orientou os controladores para manterem helicópteros e aviões separados. Mas o NTSB afirmou que a resposta não indicava se a FAA iria criar uma norma que exigisse o ADS-B In.

A questão tecnológica é fundamental porque o relatório final concluiu que a colisão ocorreu num ambiente de baixa altitude, onde o sistema de alerta de tráfego aéreo existente na aeronave não conseguiu fornecer as instruções de desvio mais eficazes. Os investigadores concluíram que um sistema baseado no ADS-B In poderia ter fornecido à tripulação do jato um alerta inicial 59 segundos antes do impacto. Em depoimento, a presidente do NTSB, Jennifer Homendy, afirmou que a tripulação do helicóptero poderia ter recebido um aviso sonoro 48 segundos antes da colisão.

O ADS-B Out e o ADS-B In resolvem problemas diferentes

O ADS-B Out transmite a identidade, posição, altitude e velocidade de uma aeronave para que o controlo de tráfego aéreo e as aeronaves devidamente equipadas possam segui-la. O ADS-B In recebe estas transmissões e apresenta informações sobre o tráfego aéreo próximo aos pilotos, geralmente num visor no cockpit ou num dispositivo portátil. Exigir que uma aeronave transmita a sua posição não garante, por si só, que a sua própria tripulação possa visualizar dados comparáveis ​​do tráfego aéreo circundante.

Esta distinção ajuda a explicar porque é que o NTSB considera a resposta da FAA incompleta. Após o acidente, a FAA reviu os acordos com as Forças Armadas para exigir a transmissão do ADS-B Out na região de Washington. Isto melhora a visibilidade para os controladores e outros utilizadores equipados. A preocupação do NTSB é que os pilotos possam ainda não receber um alerta direto na cabine, a menos que as suas aeronaves possuam também um ADS-B In ou outro sistema de alerta de colisão compatível.

Homendy disse aos senadores que o NTSB recomendou pela primeira vez a adoção mais rápida do ADS-B In em 2008. Ela também afirmou que o conselho investigou 211 acidentes e incidentes de colisão em pleno ar ou perda de separação desde então, resultando em 281 mortes e 112 feridos. Estes números abrangem diferentes tipos de aeronaves e ambientes operacionais, pelo que não comprovam que uma única tecnologia teria evitado todos os eventos. Mostram, sim, que a dependência da capacidade dos pilotos para avistar e evitar o tráfego aéreo continua a ser uma preocupação recorrente, e não um problema exclusivo do Aeroporto Nacional Reagan.

A FAA já alterou os procedimentos nacionais

A posição da FAA baseia-se, em parte, num conjunto substancial de mudanças implementadas desde o desastre. A agência restringiu permanentemente a maioria das operações não essenciais de helicópteros e aeronaves de descolagem e aterragem vertical em partes do espaço aéreo do Aeroporto Nacional Reagan, quando determinadas pistas estão em utilização. As restrições também fecharam a Rota 4 entre Hains Point e a Ponte Wilson, afastaram as rotas de helicópteros das rotas de voo comerciais e eliminaram a separação visual num raio de cinco milhas náuticas do aeroporto.

Posteriormente, a agência expandiu a resposta para além de Washington. Um protocolo suspendeu a separação visual entre helicópteros e aviões no espaço aéreo de Classe B e Classe C e nas Áreas de Serviço de Radar Terminal. Os controladores nestes ambientes devem utilizar o radar para manter a separação lateral ou vertical especificada. A FAA afirmou que a sua análise constatou que a separação visual não era uma medida de segurança suficiente em áreas de tráfego intenso, citando incidentes de proximidade em San Antonio e Burbank.

Alterações adicionais nas rotas aumentaram as áreas de segurança em torno dos aeroportos internacionais de Baltimore/Washington e Washington Dulles. O administrador da FAA, Bryan Bedford, informou ainda o Senado que a agência aumentou o apoio e o número de funcionários no Aeroporto Nacional Reagan, reduziu a taxa de chegadas por hora e as operações diárias do aeroporto e expandiu o recrutamento de controladores. No seu depoimento, descreveu a regra de separação por radar como uma ação corretiva sistémica, e não um ajuste local.

A disputa gira em torno da restante camada de proteção

A segurança da aviação moderna depende frequentemente de múltiplas barreiras independentes para que uma única falha não se torne catastrófica. O design do espaço aéreo, a disciplina de altitude, a carga de trabalho dos controladores, os procedimentos de rádio, a separação por radar e a consciência situacional na cabine operam em camadas. O acidente de 2025 demonstrou como várias fragilidades se podem alinhar: a rota de um helicóptero passava perto da aproximação da pista, o helicóptero estava acima da altitude de rota, os controladores estavam sobrecarregados, as transmissões estavam bloqueadas e nenhuma das tripulações recebeu avisos de colisão suficientemente úteis.

As alterações feitas pela FAA após o acidente reforçam várias destas barreiras. A objecção que resta do NTSB é que a camada de informação na cabine de pilotagem ainda não é universal. Uma regra de separação por radar depende da deteção e resolução de conflitos pelos controladores em tempo útil. O ADS-B In oferece aos pilotos outra fonte de informação no caso de a rota, a altitude, o rádio ou a defesa do controlador falharem. A questão política, portanto, não é se as ações da FAA têm valor, mas sim se um sistema de segurança moldado por uma cadeia fatal de falhas deve deixar esta camada adicional opcional.

O custo, a complexidade de instalação e a segurança operacional complicam a implementação de uma norma. As frotas comerciais, as aeronaves militares, os jatos executivos e as pequenas aeronaves de aviação geral possuem equipamentos, certificações e requisitos de missão diferentes. O Departamento de Defesa já tinha manifestado preocupação com os custos e a sensibilidade das operações. Qualquer regulamentação necessitaria de definir que aeronaves devem transportar o equipamento, onde deve operar, que isenções se aplicam e com que rapidez as frotas mais antigas devem ser modernizadas.

O Congresso continua dividido sobre como concluir a resposta

O Congresso considerou abordagens legislativas concorrentes. O Senado aprovou por unanimidade o projeto de lei bipartidário ROTOR Act, que exigiria que as aeronaves que necessitem de transmitir a sua posição através do ADS-B Out também recebessem dados de tráfego próximos através do ADS-B In, sujeitos a exceções definidas. Um resumo afirmava que a proposta visava colmatar as lacunas de equipamento expostas pela colisão em Washington.

A Câmara analisou a medida em fevereiro, sob um procedimento acelerado, mas faltou um voto para alcançar a maioria de dois terços necessária. Posteriormente, a Câmara aprovou um pacote mais amplo de segurança na aviação por 396 votos a 10. Como foi relatado pela Associated Press durante o debate anterior, a divergência não era sobre se o acidente exigia alguma ação, mas sim se o Congresso deveria impor diretamente o ADS-B In ou conceder à FAA maior discricionariedade para selecionar a tecnologia e as isenções através de regulamentação.

As classificações mais recentes do NTSB acentuam esta escolha ainda não resolvida. A FAA pode apontar para restrições permanentes de rotas, requisitos nacionais de separação por radar, medidas de pessoal e revisão de segurança alargada. O NTSB pode apontar para 11 respostas que considera inadequadas e para uma recomendação sobre a tecnologia de cabine que permanece por implementar. Ambas as agências concordam que o sistema pré-acidente apresentava vulnerabilidades graves, mas não chegaram a um consenso sobre quando o trabalho corretivo deve ser considerado concluído.

O que acontece a seguir?

Espera-se que Homendy e os familiares das vítimas voltem a pressionar os legisladores por legislação que aborde as causas do acidente. A questão imediata é se o Congresso conciliará as abordagens do Senado e da Câmara ou se a FAA iniciará a sua própria regulamentação para o ADS-B In. Qualquer um dos caminhos exigiria decisões sobre o âmbito, os prazos, os custos e as isenções militares ou de emergência.

As 11 classificações inaceitáveis ​​do NTSB não comprovam que o espaço aéreo atual seja inseguro ou que outra colisão esteja iminente. Provam que, na avaliação do organismo independente de segurança, um terço das respostas da FAA ainda não correspondeu à intenção das recomendações emitidas após o desastre aéreo mais mortífero dos EUA em mais de duas décadas. O teste restante é mensurável: se a FAA e o Congresso converterão as recomendações contestadas em proteções aplicáveis, documentarão alternativas equivalentes ou deixarão as principais medidas de defesa dependentes de equipamento voluntário.