A exigência federal de economia de combustível para automóveis e pick-ups novos deverá atingir uma estimativa de 34,9 milhas por galão no ano-modelo de 2031, de acordo com uma regra final anunciada na segunda-feira, bem abaixo do nível de 49,3 mpg concebido para toda a frota de acordo com os padrões que substitui.

A Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA) afirmou que a mudança reduzirá a tecnologia que os fabricantes precisam de adicionar para cumprir a lei federal, enquanto a sua própria análise projeta que os veículos consumirão mais gasolina do que consumiriam ao abrigo da regra anterior. O resultado é um dilema político: custos de fabrico mais baixos a curto prazo em detrimento do maior consumo de combustível e das despesas das famílias ao longo da vida útil do veículo.

A norma, assinada a 25 de setembro e anunciada a 28 de setembro, abrange os modelos de 2022 a 2031. Está prevista entrar em vigor 60 dias após a publicação no Diário Oficial da União (Federal Register), de acordo com a norma final.

Quais são as alterações na regra final?

Para o ano-modelo de 2031, a NHTSA (National Highway Safety Administration) estabeleceu requisitos projetados para toda a frota de 40,2 mpg (milhas por galão) para automóveis de passageiros e 26,4 mpg para pick-ups ligeiras, resultando numa estimativa combinada de 34,9 mpg. Os padrões são médias corporativas, não uma exigência de que todos os veículos atinjam o número anunciado. A obrigação de cada fabricante de automóveis depende do tamanho e da variedade de veículos que vende, e os números de conformidade baseados em testes laboratoriais não são os mesmos que o número de economia de combustível que os condutores veem no autocolante do vidro.

O resumo das normas da agência também encerra a negociação de créditos de conformidade entre fabricantes a partir do ano-modelo de 2028. Os fabricantes de automóveis poderão ainda acumular e utilizar créditos nas suas próprias frotas, dentro dos limites legais. Outras revisões alteram a forma como alguns veículos são classificados e como os fabricantes calculam as suas frotas a partir do ano-modelo 2030.

Estas alterações técnicas são importantes porque a negociação de créditos permitia que as empresas que excediam os seus objetivos, incluindo os fabricantes de veículos elétricos, vendessem créditos aos fabricantes que não os atingiam. A eliminação deste mercado altera o cálculo da conformidade, mesmo que as metas gerais se tornem menos exigentes.

Custos de conformidade mais baixos não garantem preços mais baixos

A NHTSA estima que a regra reduzirá os custos de tecnologia regulatória para um veículo do ano-modelo 2031 em 1.289 dólares, assumindo que os fabricantes passam a poupança para os compradores. O Departamento de Transportes afirmou no seu comunicado que a mudança poderá poupar aos consumidores cerca de 138 mil milhões de dólares ao longo de cinco anos e reduzir o preço médio de um veículo novo em aproximadamente 1.300 dólares.

Estas são estimativas modeladas, não descontos garantidos. Os fabricantes de automóveis definem os preços de acordo com a concorrência, a procura, a variedade de produtos e as condições de financiamento, para além dos custos de produção. A regra final sustenta, portanto, uma conclusão mais restrita: espera-se que os fabricantes gastem menos em tecnologia de economia de combustível do que ao abrigo das normas anteriores. Se, quando e quanto dessa diferença chegará aos compradores, será determinado pelo mercado.

Cálculos da agência, analisados ​​pela Reuters, estimam a redução dos custos com tecnologia em todo o sector em 60,6 mil milhões de dólares até ao ano-modelo de 2031. A análise atribuiu 20,4 mil milhões de dólares à General Motors, 6,6 mil milhões de dólares à Stellantis e 5,8 mil milhões de dólares à Ford, com reduções menores, mas ainda bilionárias, para a Toyota e a Honda.

Espera-se que os condutores comprem mais gasolina

As mesmas projecções federais indicam que o consumo de gasolina até 2050 será 4,6% superior ao das normas que estão a ser substituídas. A NHTSA estima ainda que um veículo sujeito à nova regra custará ao seu proprietário mais de 1.600 dólares em combustível adicional ao longo da sua vida útil, de acordo com um relatório separado da Reuters.

Esta comparação é relativa à política anterior. Não significa que o consumo nacional de combustível deva aumentar todos os anos em termos absolutos: a renovação da frota, as escolhas de veículos, os padrões de deslocação, os preços da gasolina e a adopção de veículos eléctricos afectarão o consumo real. Significa, sim, que a agência espera que a própria norma gere um consumo de combustível superior à manutenção dos padrões anteriores.

A distribuição dos custos também será diferente. Um preço de compra mais baixo, a concretizar-se, ocorre quando o comprador adquire o veículo. Os custos com combustível acumulam-se ao longo dos anos e dependem da quilometragem percorrida e dos preços futuros da gasolina. Os condutores que percorrem muitos quilómetros estarão mais expostos a estes últimos, enquanto aqueles que conduzem relativamente pouco poderão dar maior peso ao custo inicial.

As fabricantes automóveis ganham flexibilidade com as mudanças do mercado

A Aliança para a Inovação Automóvel, que representa a maioria dos grandes fabricantes de automóveis, afirmou que a nova regra alinha melhor o programa federal com a legislação e as condições atuais do mercado. Os fabricantes de automóveis argumentam que a adoção de veículos elétricos e outros modelos de alta eficiência pelos consumidores não correspondeu às expectativas estabelecidas nas metas federais anteriores.

As organizações ambientalistas defendem que a flexibilização transfere os custos dos fabricantes para os condutores e aumenta o consumo de petróleo e a poluição. A Associated Press noticiou estas reações contraditórias, referindo que o governo apresentou a regra como uma medida de acessibilidade num mercado onde os preços dos veículos novos continuam a ser uma preocupação central. As alegações do governo sobre os preços e as projeções de custos de combustível da agência podem ser verdadeiras se os veículos custarem menos a produzir, mas mais a operar.

É provável que a norma final enfrente contestações judiciais, e o registo administrativo mostra que a NHTSA está a basear-se numa interpretação revista da sua autoridade e na viabilidade económica de normas mais rigorosas. Os litígios podem centrar-se em saber se a agência explicou adequadamente a sua revogação, avaliou os factores legais e teve em conta os custos ambientais e para o consumidor.

Para os fabricantes, a tarefa imediata é o planeamento dos produtos. As decisões sobre os modelos do ano são tomadas com anos de antecedência, pelo que as empresas precisam de ponderar as exigências federais mais flexíveis em relação às normas estaduais, aos padrões globais de eficiência, aos investimentos em baterias e à procura dos consumidores por veículos maiores e custos operacionais mais baixos. Uma flexibilização federal reduz uma fonte de pressão, mas não elimina as outras forças.

Para os compradores, o ponto central é igualmente prático. A regra pode reduzir o custo incorporado num veículo novo, mas os analistas federais também preveem um aumento dos gastos com gasolina. O equilíbrio final dependerá menos do objetivo de 34,9 mpg (milhas por galão) do que dos preços reais de tabela, dos veículos que as pessoas escolhem, de quanto conduzem e do que pagam na bomba.