Um carregamento de combustível de aviação entregue à Namíbia não cumpriu os padrões de qualidade exigidos e foi colocado em quarentena antes da distribuição, deixando o principal aeroporto internacional de Windhoek com falta de combustível utilizável e obrigando alguns voos com destino à Europa a fazer uma escala adicional em Angola para reabastecimento. A Discover Airlines, do Grupo Lufthansa, informou na quinta-feira que a escassez temporária estava a afetar os voos da Namíbia para Frankfurt e Munique, além de ter impacto nas operações de carga. A Reuters noticiou que o problema teve origem numa questão operacional de abastecimento, e não na perturbação mais ampla nos mercados globais de combustível associada ao conflito com o Irão.
O episódio ilustra uma dependência invisível das viagens internacionais. Os passageiros podem ver aeronaves, terminais e pistas. Raramente veem os laboratórios de testes de combustível, os contratos de importação, os tanques de armazenamento e os processos de certificação que determinam se uma aeronave pode levantar voo.
Quando este sistema falha, um aeroporto pode permanecer fisicamente aberto enquanto as companhias aéreas ficam impossibilitadas de operar normalmente.
O combustível de aviação não pode ser utilizado simplesmente porque chegou ao aeroporto
O combustível de aviação é produzido segundo especificações rigorosamente controladas, uma vez que a contaminação ou uma propriedade incorreta do combustível podem danificar os motores ou comprometer a segurança de voo.
Os controlos de qualidade regem o fabrico, o transporte, o armazenamento e a entrega em aeronaves. A questão relevante não é se um navio-tanque ou uma embarcação contém algo genericamente descrito como combustível de aviação; o combustível deve cumprir as especificações exigidas e manter-se dentro dessas especificações ao longo de toda a cadeia de abastecimento.
actuais da IATA enfatizam a certificação, o controlo da qualidade do combustível e a comunicação operacional como condições essenciais para a introdução segura de combustível de aviação nos sistemas aeroportuários.
Isto explica porque é que a rejeição da remessa da Namíbia criou uma escassez em vez de apenas um inconveniente.
Uma vez que o combustível não cumpriu os requisitos de qualidade, o seu armazenamento no aeroporto poderia ter contaminado maiores quantidades de combustível aprovado. Portanto, a quarentena protegeu as operações das aeronaves, mesmo criando uma crise logística.
A ação mais segura pode ser precisamente aquela que provoca a interrupção da viagem.
A dependência das importações transforma uma entrega falhada num problema nacional de aviação
A Namíbia não possui a mesma infra-estrutura de combustível de aviação disponível num grande centro global de refinação.
Quando um mercado depende fortemente de combustível importado, os planos de fornecimento são elaborados com base nos navios, na capacidade de armazenamento e na previsão de consumo. Uma carga de substituição não pode necessariamente ser solicitada imediatamente após outra falhar os testes.
As consequências tornam-se mais evidentes nos aeroportos de longo curso.
Um voo regional curto pode transportar combustível adicional desde o ponto de origem e operar sem ter de comprar muito combustível no destino. Um voo de longa distância de Windhoek para a Europa requer quantidades de combustível muito mais elevadas e deve respeitar os limites de peso e de reserva da aeronave.
Se não houver combustível certificado suficiente disponível no momento da partida, as companhias aéreas necessitam de outro plano.
De acordo com a Reuters , a solução da Discover é uma escala técnica em Angola, onde as aeronaves podem reabastecer antes de seguirem para a Europa.
Uma escala para reabastecimento preserva o voo, mas aumenta o custo e a complexidade
Uma escala adicional é preferível ao cancelamento de um voo de longa distância, mas não é operacionalmente neutra.
A aeronave precisa de descer, aterrar, taxiar, reabastecer e voltar a levantar voo. Isto consome tempo de serviço da tripulação, capacidade do aeroporto e combustível adicional. Os passageiros permanecem num itinerário mais longo e as ligações na Europa podem tornar-se mais difíceis de proteger.
As companhias aéreas também programam as suas aeronaves com muita rigidez. O atraso numa rota de longa distância pode afetar a disponibilidade da mesma aeronave para a próxima viagem.
Os horários da tripulação criam outra restrição.
Os pilotos e assistentes de bordo estão sujeitos a regras de tempo máximo de serviço e descanso. Uma rota que era legal num voo sem escalas pode necessitar de ajustes se uma paragem não planeada para reabastecimento prolongar a jornada de trabalho.
Assim, as companhias aéreas gerem a escassez de combustível como um problema de rede, e não simplesmente como um problema de compra.
A carga pode ser mais vulnerável a restrições de combustível do que os passageiros
As companhias aéreas de passageiros têm fortes incentivos para manter os voos regulares, mesmo que isso exija uma escala intermédia.
A economia do transporte de carga pode variar.
As aeronaves de carga transportam cargas pesadas, e cada quilograma adicional de combustível afeta o peso máximo permitido para a descolagem. Os operadores podem, por vezes, trocar carga por combustível, mas isso implica deixar para trás cargas que geram receitas.
As remessas urgentes também podem perder valor rapidamente. Produtos perecíveis, componentes de fabrico e material médico podem ter os seus prazos de entrega definidos com base em ligações rigorosamente estipuladas.
Segundo informações da Reuters, a atividade de transporte de carga estava a enfrentar interrupções, assim como os voos de passageiros .
Isto amplia as consequências económicas para além do turismo.
As ligações aéreas da Namíbia não só transportam pessoas para o país, como também ligam os exportadores e importadores às cadeias de abastecimento internacionais. Uma escassez que dure dias, em vez de horas, pode, portanto, afetar as empresas que nunca chegam a comprar um bilhete de avião.
O incidente demonstra porque é que a redundância é dispendiosa até ao momento em que se torna necessária
Os aeroportos e os governos podem reduzir o risco de abastecimento mantendo stocks maiores, contratando vários fornecedores ou desenvolvendo armazenamento adicional.
Cada solução tem um custo.
Manter mais combustível imobiliza o capital e exige tanques. Contratos de fornecimento múltiplos podem comprometer descontos por volume. As rotas de importação alternativas requerem transporte e infraestruturas que podem ficar subutilizadas durante as operações normais.
Uma cadeia de abastecimento lean é mais barata quando cada remessa chega de acordo com as especificações.
Uma cadeia de abastecimento redundante torna-se valiosa quando uma delas deixa de existir.
A interrupção ocorrida na Namíbia não prova que o sistema de abastecimento de combustível do país seja fundamentalmente defeituoso. Uma única carga rejeitada pode acontecer em qualquer rede de abastecimento sofisticada, e o facto de o produto ter sido colocado em quarentena demonstra que os controlos de qualidade identificaram o problema antes de este chegar às aeronaves.
O episódio revela, em vez disso, o dilema inerente à logística da aviação.
Os passageiros sofreram atrasos porque o sistema de segurança funcionou.
O objectivo imediato é restabelecer o fornecimento certificado de combustível em Windhoek e eliminar as escalas em Angola. A questão a longo prazo é quanta redundância se justifica economicamente para minimizar os incómodos causados por uma próxima falha no carregamento.
Para os viajantes, a lição é excecionalmente concreta: um aeroporto internacional pode ter pistas em funcionamento, terminais com pessoal e aeronaves prontas a levantar voo, mas um teste de qualidade de combustível mal sucedido pode ainda acrescentar mais um país à viagem de regresso a casa.
