Na sexta-feira, a administração Trump recorreu de uma decisão judicial que exige a continuidade dos pagamentos federais para o projeto do Túnel Hudson, orçado em 16 mil milhões de dólares, prolongando a disputa sobre a única ligação ferroviária de passageiros entre Manhattan e o oeste do estado. O recurso coloca uma sentença de junho em análise pelo Tribunal de Apelação do Segundo Circuito dos EUA, enquanto prossegue a construção de uma nova travessia com dois túneis e o plano de revitalização do Túnel North River, com 116 anos.

O recurso, por si só, não impede reembolsos ou obras. A juíza distrital dos EUA, Jeannette Vargas, anulou permanentemente a suspensão do financiamento do Departamento de Transportes, prevista para setembro de 2025, e proibiu o governo de se basear nela. A sua decisão concluiu que o departamento agiu de forma contrária às normas federais de atribuição de fundos e de forma arbitrária ao congelar os desembolsos antes de identificar uma violação que justificasse a medida.

A administração pode solicitar ao tribunal de recurso a reversão dessa decisão e pode, separadamente, pedir a suspensão da sentença, mas nenhum dos dois resultados é automático. Para os trabalhadores que se deslocam diariamente para o trabalho e para os contratados, o facto prático imediato é a continuidade: os pagamentos estão a ser feitos, os estaleiros de construção estão ativos e a injunção do tribunal de primeira instância continua a ser a ordem em vigor, a menos que um tribunal superior a altere.

O que o governo está a apelar

O processo teve início depois de o Departamento de Transportes ter suspendido os pagamentos de subsídios a 30 de setembro de 2025, enquanto analisava se a Comissão de Desenvolvimento Gateway tinha cumprido as regras revistas do programa de Empresas Comerciais Desfavorecidas (Disadvantaged Business Enterprise). O departamento alegou que estava a remover as presunções baseadas na raça e no sexo da política de contratação e que precisava de tempo para examinar o projeto. Nova Iorque e Nova Jersey argumentaram que as agências federais já tinham comprometido o dinheiro através de contratos de subsídio assinados e não podiam suspendê-lo sem seguir os procedimentos prescritos.

No início de Fevereiro, a comissão tinha esgotado os recursos financeiros e de crédito disponíveis e informou os contratados de que os trabalhos seriam interrompidos, a menos que os reembolsos fossem retomados. Vargas emitiu uma medida de emergência a 6 de fevereiro. A sua decisão de Fevereiro concluiu que os estados provavelmente teriam sucesso, uma vez que as normas federais geralmente exigem que uma agência identifique a não conformidade, considere se condições adicionais podem corrigi-la e forneça um processo de recurso antes de reter os pagamentos.

A sentença final de junho converteu esta proteção temporária em tutela definitiva. O tribunal rejeitou também o argumento jurisdicional do governo de que o litígio pertencia exclusivamente ao Tribunal Federal de Reclamações. Um processo separado por quebra de contrato movido pela Comissão de Desenvolvimento Gateway permanece nesse tribunal, mas o processo movido pelos estados com base na Lei de Procedimento Administrativo levanta uma questão diferente: se as agências federais utilizaram razões e procedimentos legais ao suspenderem as verbas já comprometidas.

A nova funcionalidade diz, portanto, respeito a mais do que um simples reembolso. Testará o grau de discricionariedade que uma administração mantém após uma agência assinar acordos plurianuais de infraestruturas e o início das obras. Uma reversão poderia alargar a margem de manobra do Executivo para reavaliar as grandes concessões; uma confirmação reforçaria o princípio de que o controlo político de uma agência não elimina os compromissos processuais assumidos ao abrigo da legislação federal de financiamento.

O financiamento é feito em várias fases, não se trata de um único pagamento

O financiamento do projeto combina subsídios, empréstimos e compromissos locais. Em julho de 2024, a Administração Federal de Transportes (Federal Transit Administration) assinou um acordo de Subvenção para Investimento de Capital de 6,88 mil milhões de dólares, o maior da história deste programa. O pacote de financiamento incluiu ainda três empréstimos a juros baixos do Programa de Financiamento para a Reabilitação e Melhoria Ferroviária (Railroad Rehabilitation and Improvement Financing), totalizando cerca de 4,1 mil milhões de dólares. Outras subvenções ferroviárias federais e contribuições estaduais, regionais e da Amtrak completam o plano.

Os registos federais listam o custo do projeto em 16 mil milhões de dólares e descrevem acordos separados que garantem os empréstimos: 1,9 mil milhões de dólares da Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jersey, cerca de 703 milhões de dólares da New Jersey Transit e 1,5 mil milhões de dólares de Nova Iorque. Esta estrutura distribui o risco entre governos e agências, mas também significa que uma interrupção nos pagamentos federais pode afetar vários pacotes de construção e obrigações de financiamento em simultâneo.

Segundo a Reuters, já foram gastos cerca de 2 mil milhões de dólares em auxílio federal. Após a batalha judicial de fevereiro, o governo libertou aproximadamente 235 milhões de dólares que tinham sido retidos, permitindo a retoma das obras paradas. Estes números ajudam a explicar porque é que o litígio continua enquanto a construção prossegue: interromper um projecto nesta fase não só preservaria o dinheiro não gasto, como também poderia gerar custos de desmobilização, atrasos em concursos e reclamações relacionadas com contratos já em curso.

Porque é que o túnel existente deixa pouca margem?

O Túnel do Rio Norte foi inaugurado em 1910 e possui dois túneis, cada um com uma via férrea. Transporta mais de 200.000 passageiros em aproximadamente 425 a 450 comboios por dia, dependendo do ritmo de operação. A Amtrak descreve o troço entre Newark e Penn Station como os 16 quilómetros mais congestionados do Corredor Nordeste e afirma que atualmente possui apenas duas vias férreas principais, enquanto o programa Gateway visa fornecer quatro.

A supertempestade Sandy inundou o túnel em 2012, deixando cloretos que continuam a danificar o betão, os carris e os equipamentos elétricos. O plano prevê a perfuração de quase oito quilómetros de túnel num troço de 14 quilómetros de novos carris para passageiros. A nova passagem de nível está prevista entrar em funcionamento em 2035; a reabilitação dos túneis antigos está prevista estar concluída em 2038.

Esta sequência é importante. Cada túnel existente terá eventualmente de ser encerrado para uma renovação completa, mas fazê-lo antes da inauguração de um novo túnel reduziria drasticamente o serviço. O projeto final foi concebido para acrescentar redundância, em vez de duplicar imediatamente o número de comboios: quatro vias modernas permitiriam a manutenção ou a resolução de um incidente num túnel sem que toda a travessia do rio se transformasse num estrangulamento de via única.

A questão das infraestruturas, portanto, é independente da disputa política. O Corredor Nordeste liga Boston, Nova Iorque e Washington, e a travessia do rio Hudson é o seu ponto de maior restrição ferroviária. As falhas no serviço propagam-se para além do transporte local, atingindo a rede intermunicipal da Amtrak. Este papel nacional explica porque é que o governo federal tem historicamente suportado a maior parte do financiamento do projeto, embora os estaleiros de construção e os maiores benefícios diários estejam concentrados em Nova Iorque e Nova Jersey.

O recurso cria riscos sem um encerramento imediato

Os argumentos mais fortes da administração em sede de recurso centrar-se-ão, provavelmente, na jurisdição, na legitimidade processual e na delimitação entre a administração de subvenções e a execução de contratos. O governo tem sustentado que as reivindicações de financiamento devem ser julgadas no Tribunal Federal de Reclamações. Nova Iorque e Nova Jersey respondem que não estão a pedir indemnização por quebra de contrato; estão a contestar uma ação da agência que alegadamente violou a Lei de Procedimento Administrativo e os regulamentos federais de subvenções.

O processo original dos estados também enquadrava uma paragem prolongada como uma ameaça à segurança pública e à economia. Estes danos ajudaram a garantir uma medida de emergência, mas o tribunal de recurso irá analisar as questões legais em vez de decidir se o túnel é uma política desejável. Pode manter a sentença, restringi-la, devolver as questões ao tribunal distrital ou determinar que outro tribunal tem jurisdição exclusiva.

Um pedido de suspensão seria o sinal mais claro a curto prazo. Para o obter, o governo necessitaria geralmente de demonstrar uma perspetiva significativa de sucesso e de danos irreparáveis ​​decorrentes da continuidade do cumprimento das normas, enquanto os estados enfatizariam a interrupção das obras e a dificuldade de recuperar o tempo perdido. O processo de Fevereiro já expôs este equilíbrio: foi concedida uma breve pausa administrativa, mas o projecto acabou por receber os reembolsos retidos e foi retomado.

O que ver a seguir

As primeiras questões são processuais: quando é que o Segundo Circuito marcará a data para a apresentação de memoriais, se o governo solicitará uma revisão acelerada e se procurará suspender a injunção enquanto o recurso estiver em curso. Um cronograma de memoriais de rotina poderia deixar a construção inalterada durante meses. Um litígio de emergência colocaria o fluxo de financiamento em risco imediato.

Os marcos do projeto também serão importantes. De acordo com a comissão, sete dos dez pacotes de construção do projeto do Túnel do Hudson estão em curso ou já foram concluídos, e a perfuração do túnel está em curso perto da Avenida Tonnelle, em Nova Jérsia. A continuidade dos processos de aquisição e do progresso no terreno torna outra interrupção mais onerosa, mas também aumenta o montante de fundos federais libertados enquanto a disputa judicial permanecer por resolver.

Por ora, o recurso altera o horizonte jurídico do projeto, não o seu estatuto diário. Os comboios continuam a circular pelo túnel antigo, as equipas continuam a construir o novo túnel e o governo continua obrigado a cumprir a decisão do tribunal de primeira instância. O próximo acontecimento decisivo será judicial: se o tribunal de recurso manterá este acordo ou se dará ao governo outra forma de travar o financiamento de um dos maiores projectos de transportes activos do país.