Os três sistemas hidráulicos de um Airbus A320 da Air India registaram baixa pressão em quatro segundos a 36.000 pés (aproximadamente 11.000 metros) de altitude, e a recuperação começou cerca de nove segundos após o primeiro aviso, de acordo com uma investigação preliminar divulgada na sexta-feira. O incidente de 4 de agosto no voo AI2379 de Phuket para Nova Deli deixou 20 passageiros e quatro tripulantes feridos depois de a aeronave ter subido e descido abruptamente enquanto os sinais de apertar os cintos de segurança estavam desligados. O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia reclassificou o evento de incidente grave para acidente.
O relatório estabelece uma sequência invulgarmente comprimida, mas não a sua causa. Não determina se a aeronave sofreu uma perda física de pressão hidráulica, se recebeu indicações erradas ou se apresentou outra avaria. Regista ainda que o comandante apresentou posteriormente um resultado "não negativo" num teste confirmatório para uma substância psicoativa, sem nomear a substância ou relacionar esse resultado com o evento técnico.
Esta distinção é importante para os viajantes e para a supervisão da aviação. Um relatório preliminar preserva as provas e identifica problemas de segurança imediatos; não se trata de uma imputação de culpa. As questões mais importantes permanecem em aberto: o que causou três indicações de baixa pressão quase simultâneas, por que razão os controlos de voo primários ficaram brevemente indisponíveis, como a resposta da tripulação afetou a trajetória da aeronave e se alguma manutenção, alteração de componente ou de procedimento é necessária.
Nove segundos do aviso à recuperação
Os dados de voo indicavam que a aeronave estava em cruzeiro nivelado quando o indicador verde do sistema hidráulico sinalizou pela primeira vez baixa pressão. Os indicadores azul e amarelo acenderam de seguida, no espaço de quatro segundos. O piloto automático desconectou-se, um alerta sonoro contínuo soou no cockpit e um aviso de perda durou cerca de dois segundos. A aeronave subiu 372 pés acima da altitude designada e, em seguida, caiu 292 pés abaixo da mesma antes de a tripulação estabilizar o voo.
A energia hidráulica aciona superfícies de controlo críticas e outros sistemas da aeronave. O A320 utiliza três circuitos independentes — verde, azul e amarelo — para fornecer redundância, pelo que uma breve perda em todos os três é materialmente diferente de uma falha isolada num único circuito. Uma avaliação anterior da Airbus, analisada pela Reuters, indicou que os profundores e os ailerons estiveram indisponíveis durante cerca de quatro segundos. O comando de inclinação para baixo do primeiro oficial não produziu uma resposta direta até que as indicações hidráulicas começassem a regressar.
O sistema azul foi o primeiro a recuperar, cerca de nove segundos após o início da sequência, com os sistemas amarelo e verde a regressarem segundos depois. Esta restauração permitiu que o controlo normal fosse retomado, mas não explica o evento inicial. O jornal Indian Express noticiou que os investigadores ainda estão a testar as principais alternativas: uma perda real de pressão, informação enganadora dos sensores, um problema elétrico ou de cablagem, ou outro mecanismo ainda não identificado.
A cabine absorveu o transtorno
A bordo seguiam 137 passageiros, incluindo três bebés, e oito tripulantes. Os sinais dos cintos de segurança estavam desligados durante o voo de cruzeiro, quando a aeronave sofreu uma turbulência brusca, e os ocupantes sem cinto colidiram com os compartimentos de bagagem de mão e com as superfícies da cabine. O interior da aeronave sofreu danos e 24 pessoas necessitaram de assistência médica após a aterragem. Os relatos iniciais descreveram o evento como turbulência, mas as conclusões preliminares apontam para as indicações hidráulicas e a consequente interrupção dos controlos.
Os pilotos prosseguiram para Deli após a aeronave estabilizar e solicitaram prioridade devido à necessidade de assistência médica. O voo aterrou em segurança na pista 11L. O relatório preliminar não critica esta decisão nem conclui que um desvio teria produzido um melhor resultado. Contudo, transforma uma breve interrupção técnica num caso mais amplo de segurança de bordo: mesmo um voo que permaneça controlável e aterre normalmente pode causar ferimentos a pessoas quando ocorre uma perturbação inesperada sem aviso prévio.
Uma da Associated Press logo após o incidente dava conta de um menor número de feridos, pois as informações ainda estavam a ser apuradas. O relatório preliminar, com um total de 24 feridos, vem substituir esta contagem inicial. Esta mudança ilustra por que razão as declarações imediatas das companhias aéreas, os registos hospitalares e os relatórios formais de investigação podem divergir — e por que razão uma avaliação atual deve priorizar as provas oficiais mais recentes.
A questão técnica permanece em aberto
Os investigadores recolheram componentes e amostras e estão a analisar dados de voo e gravações de voz da cabine de comando, histórico de manutenção, registos da companhia aérea e do aeroporto, material de controlo de tráfego aéreo e entrevistas. O inquérito abrange também fatores médicos e de desempenho humano. A emissora pública da Índia afirmou que o AAIB alertou contra conclusões tiradas com base em informações incompletas ou isoladas quando abriu o caso.
O Gabinete de Inquérito e Análise de França está a participar porque a França é o país responsável pelo design da aeronave, e a Airbus está a prestar assistência técnica. Esta estrutura segue o sistema internacional de investigação de acidentes, que atribui funções aos países ligados à aeronave, ao operador, ao projeto e ao fabrico. As novas normas da ICAO, adoptadas em Março, reforçaram o princípio de que as investigações de segurança devem permanecer independentes e não devem ser comprometidas por conflitos de interesses.
Até ao momento, os investigadores não emitiram qualquer recomendação de segurança à Airbus. Isto é significativo, mas não iliba a Airbus de culpas: significa que as provas preliminares não justificam uma ação imediata em relação à frota, e não que a aeronave, os seus componentes ou a manutenção possam ser descartados como possíveis causas. A análise final deve conciliar os alertas registados com as provas físicas e determinar se a mesma combinação de fatores se pode repetir antes que as entidades reguladoras possam avaliar se são necessárias inspeções, alterações de software, substituições de componentes ou procedimentos revistos.
Um teste piloto separado complica ainda mais a situação
O primeiro oficial, de 32 anos, pilotava quando o mal-estar começou; o comandante, de 34 anos, assumiu posteriormente o controlo. Ambos foram submetidos a testes após o voo. O teste do primeiro oficial deu negativo, enquanto o exame inicial e o teste laboratorial confirmatório do comandante apresentaram um resultado positivo para substância psicoativa. A Air India informou na sexta-feira que despediu o comandante após a confirmação do resultado e iniciou um programa de testes voluntários, com uma duração única, abrangendo todos os seus pilotos.
O resultado do teste representa um problema grave de conformidade, mas as provas publicadas não demonstram que tenha causado as indicações hidráulicas, a interrupção do controlo ou a alteração da altitude. O relatório também não especifica a substância detectada, a dose, o momento da detecção ou as provas de comprometimento das capacidades. As orientações internacionais tratam a toxicologia como parte de uma investigação mais ampla: um resultado de um teste pode exigir medidas contratuais ou regulamentares, enquanto a causalidade ainda depende de provas operacionais, médicas e técnicas. Confundir as duas questões comprometeria o avanço da investigação.
O AAIB recomendou que a Direção-Geral da Aviação Civil tome as medidas adequadas para prevenir o uso indevido de substâncias psicoativas entre o pessoal da aviação. A actual estrutura da Índia inclui testes aleatórios, e as autoridades estão a considerar a possibilidade de exigir testes anuais em vez de recolher amostras de uma parte do pessoal abrangido. As normas tornam os ensaios uma questão de supervisão sistémica, separada da cadeia de engenharia ainda não resolvida relativa à AI2379.
Um teste mais abrangente de confiança na segurança
A Air India está sob escrutínio excecional após o acidente com o voo AI171 em Ahmedabad, em junho de 2025, que matou 260 pessoas, incluindo 241 das 242 a bordo e 19 no solo. O desastre com o Boeing 787 e este acidente com o A320 envolvem aeronaves, circunstâncias e provas diferentes; tratá-los como um único padrão técnico seria enganador. A ligação entre eles é institucional: a companhia aérea, as entidades reguladoras e os investigadores devem demonstrar que as provas são preservadas, divulgadas e convertidas em ações corretivas.
A aviação comercial continua a ser estatisticamente muito segura. A última revisão global da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) estimou a taxa de acidentes em 2025 em 2,2 por milhão de partidas, uma redução face aos 2,6 registados em 2024. Estes números não minimizam os ferimentos no voo AI2379; demonstram porque é que as investigações se centram intensamente em combinações raras que comprometem sistemas redundantes, mesmo que brevemente.
A próxima evidência útil não será outra teoria. Será a análise, pelos investigadores, dos dados dos gravadores de voo, dos componentes hidráulicos, dos sensores, da cablagem, dos registos de manutenção e das ações da tripulação, seguida de quaisquer conclusões sobre os sistemas de retenção na cabine e os fatores médicos. Até lá, a conclusão definitiva é deliberadamente restringida: três sistemas hidráulicos apresentaram perda de pressão quase em simultâneo, os controlos de voo ficaram brevemente indisponíveis, a aeronave recuperou o controlo e aterrou, e 24 pessoas ficaram feridas. O mecanismo — e qualquer responsabilidade pelo mesmo — permanece sem provas.
