A Administração Federal de Aviação (FAA) vai adiar a certificação do Boeing 737 MAX 10 enquanto avalia um problema de software recentemente divulgado, afirmou o administrador Bryan Bedford no dia 28 de setembro, aumentando a incerteza quanto à chegada da maior aeronave da família MAX. A Reuters noticiou que Bedford não estabeleceu um prazo para a aprovação. A decisão torna a avaliação da entidade reguladora, e não um marco de entrega previsto, a questão imediata para as companhias aéreas que aguardam o jato.
A distinção para os viajantes reside entre as aeronaves que as companhias aéreas esperam introduzir e as aeronaves que já transportam passageiros. A United, a Southwest e a Alaska disseram à AFP que não estavam a operar o novo software problemático. Bedford afirmou que os pilotos mantêm o controlo no cenário em análise, enquanto as entidades reguladoras devem determinar se a carga de trabalho adicional é aceitável.
Uma análise da carga de trabalho na cabine de pilotagem
A Boeing informou a AFP que os operadores foram notificados em agosto sobre uma condição em que o sistema automatizado de orientação de voo pode ficar indisponível durante um cenário específico de aterragem. O fabricante afirmou ter reforçado os procedimentos de segurança existentes para os pilotos e estar a desenvolver uma atualização permanente do software. A FAA planeia formar uma comissão de revisão e afirma que agirá imediatamente caso identifique algum problema de segurança.
A situação em causa é uma arremetida, quando uma tentativa de aterragem é interrompida. Na sua explicação geral sobre as arremetidas, a FAA descreve uma manobra de segurança de rotina: a aeronave regressa a uma altitude e configuração adequadas antes de realizar outra aproximação. O piloto pode iniciá-la ou o controlo de tráfego aéreo pode solicitá-la. Portanto, uma arremetida em si não comprova que a aeronave tenha apresentado uma avaria.
Este contexto ajuda a separar a manobra da questão do software. A análise diz respeito à assistência disponível à tripulação durante uma sequência específica, e não se os pilotos devem interromper uma aproximação inadequada. As declarações de Bedford, noticiadas pela AFP, enquadram a questão não resolvida em torno da carga de trabalho, e não da incapacidade de controlar a aeronave.
Porque é que a conclusão dos testes não significa aprovação final?
A explicação da FAA sobre a certificação descreve um processo mais amplo do que simplesmente demonstrar que uma aeronave pode voar. As entidades reguladoras analisam os projetos propostos e os métodos utilizados para comprovar a conformidade, realizam testes em solo e em voo e avaliam os requisitos de manutenção e a adequação operacional. Estas são partes distintas do processo de determinar se um projeto está pronto para entrar ao serviço.
Esta distinção é importante quando um fabricante informa que os testes de voo foram concluídos. Tal anúncio descreve o progresso dentro do processo de certificação; não substitui a decisão da entidade reguladora. A FAA descreve também as inspeções e revisões dos dados de certificação antes de cada aeronave receber o certificado de aeronavegabilidade. A aprovação de um projeto e a aceitação de uma aeronave específica são etapas relacionadas, e não marcos intercambiáveis. Para os leitores que acompanham o lançamento de uma aeronave, é por isso que uma campanha de testes bem-sucedida, uma decisão de certificação e o primeiro voo com passageiros devem ser compreendidos separadamente.
Os planos de frota vão muito além de uma única data de aprovação
Os compromissos divulgados pela Alaska Airlines ilustram a escala do planeamento da companhia aérea em torno deste modelo. No seu anúncio de encomenda, a empresa afirmou ter encomendado 105 aeronaves 737-10 e garantido o direito de adquirir outras 35. A compra mais ampla, que também incluiu cinco aeronaves widebody 787, estendeu o seu calendário de entregas até 2035. Estes eram compromissos a longo prazo, e não uma promessa de que todas as aeronaves chegariam juntas.
A companhia aérea descreveu o investimento em aeronaves de corredor único como uma combinação de crescimento e substituição de 737 antigos. Também manteve explicitamente a flexibilidade para mudar para um modelo diferente, se necessário. Esta flexibilidade contratual é relevante para a interpretação de um revés na certificação: a carteira de encomendas de uma companhia aérea não é a mesma coisa que uma programação de passageiros irrevogável. A declaração da Alaska não comprova que esta tenha optado por exercer esta flexibilidade em resposta ao anúncio de segunda-feira.
Para os passageiros, as possíveis consequências residem na disponibilidade de aeronaves de substituição e capacidade adicional. O anúncio da encomenda reforça a importância do modelo para os planos de longo prazo da Alaska Airlines, mas não quantifica qualquer efeito deste atraso nos preços dos bilhetes, rotas ou partidas. Estes resultados dependerão de decisões e divulgações subsequentes por parte da companhia aérea.
O cronograma anterior da Boeing enfrenta uma nova condição
Nos seus resultados trimestrais, a Boeing afirmou que os testes de voo para a certificação do 737-7 e do 737-10 tinham sido concluídos. Nessa altura, a empresa previa a certificação em 2026 e as primeiras entregas em 2027. Estas datas eram expectativas da empresa, e não compromissos regulamentares, e a decisão de setembro acrescenta uma condição ao restante processo de aprovação do MAX 10.
O mesmo comunicado informou que a Boeing tinha começado a aumentar a produção do 737 para 47 aviões por mês e que tinha ativado a produção inicial em baixa escala na sua linha adicional do 737 em julho. O progresso da produção e o progresso da certificação medem coisas diferentes. O aumento da capacidade de fabrico não resolve, por si só, os requisitos que determinam quando é que uma variante específica pode entrar ao serviço nas companhias aéreas.
A próxima evidência relevante será a avaliação da entidade reguladora e quaisquer planos de entrega ou de serviço revistos publicados pelas companhias aéreas afetadas. Até que estes documentos sejam divulgados, a alteração confirmada é um atraso na aprovação do MAX 10, sem duração prevista. Os dados disponíveis corroboram a incerteza quanto à introdução de novas aeronaves na frota; no entanto, não comprovam uma interrupção correspondente nas reservas já efetuadas pelos passageiros.
