Mais cinco petroleiros iranianos foram destruídos pelas forças norte-americanas na terça-feira, depois de o Irão ter lançado mísseis balísticos por duas vezes contra um navio de guerra norte-americano, informou o Exército norte-americano, ampliando um conflito marítimo que elevou o preço do petróleo Brent acima dos 100 dólares por barril e reduziu o tráfego no Estreito de Ormuz a uma fração dos níveis normais.

O Comando Central dos EUA afirmou que o navio norte-americano conseguiu escapar aos dois ataques e que nenhum membro da tripulação norte-americana ficou ferido. Em comunicado, identificou as embarcações como Kaviz, Charminar, Horizon 1 e Riesco, no Golfo de Omã, e Derya, junto ao centro de exportação da Ilha de Kharg, no Irão. O CENTCOM informou que as tripulações receberam ordens para abandonar os navios antes que fossem atingidos e ficassem inoperáveis.

O Irão afirmou ter atacado 10 navios perto de Ormuz, incluindo duas embarcações americanas, enquanto a Guarda Revolucionária ameaçou com uma zona proibida maior, estendendo-se para leste em direção a Chabahar. Estas são alegações iranianas, não factos comprovados de forma independente. O Comando Central dos EUA (CENTCOM) negou que os navios de guerra norte-americanos tenham sido atingidos. A Reuters descreveu as trocas de acusações como a maior onda declarada de ataques a navios por ambos os lados desde o início da guerra, que já dura há seis meses.

A consequência imediata já não se limita aos navios envolvidos. Às 11h15 da manhã (hora do leste dos EUA) de quarta-feira, os contratos futuros do Brent para entrega no mês seguinte subiam 3,5% para 101,32 dólares por barril, depois de terem atingido os 101,55 dólares, enquanto o West Texas Intermediate (WTI) registava uma subida de 3,7% para 96,48 dólares, segundo dados de mercado. A nova subida acima dos 100 dólares sinaliza que os investidores estão novamente a precificar uma interrupção prolongada, em vez de uma reação momentânea e repentina.

A retaliação aprofunda-se no transporte marítimo comercial

Os cinco ataques dos EUA representaram uma escalada significativa em relação à operação contra três petroleiros reportada a 5 de setembro. Nessa ação anterior, o CENTCOM afirmou ter destruído o Sea Bird, o Avin Star e o Raya após tentativas de ataques iranianos contra um porta-aviões e um contratorpedeiro norte-americano. O último relatório TAQ documentou esta primeira ronda; a operação de terça-feira adicionou cinco embarcações, aproximou o confronto da Ilha de Kharg e desencadeou uma alegação iraniana muito mais ampla de retaliação contra navios.

O CENTCOM caracteriza os petroleiros como parte de uma rede multibilionária que financia a Guarda Revolucionária Islâmica do Irão e grupos aliados. Esta caracterização explica a seleção dos alvos pelos EUA, mas não estabelece, por si só, o estatuto legal de cada embarcação, carga ou tripulação. O relato militar confirma os ataques dos EUA e as suas instruções de evacuação; no entanto, não fornece uma avaliação pública completa das baixas, um levantamento dos danos ou uma justificação legal para cada navio.

Os meios de comunicação estatais iranianos afirmaram que as suas forças atacaram oito petroleiros e dois navios norte-americanos, além de terem alvejado separadamente embarcações que tentavam atravessar o Mar de Ormuz. A Associated Press noticiou estas afirmações juntamente com a negação do Comando Central dos EUA (CENTCOM) de que navios de guerra americanos tenham sido danificados. Separadamente, a Reuters noticiou que um marinheiro morreu e outro está desaparecido após os últimos ataques. A informação disponível ainda não estabelece qual dos lados foi responsável por cada dano em embarcações comerciais, o que demonstra a rapidez com que as alegações se propagam mesmo antes da verificação independente dos relatos dos incidentes.

O tráfego em Ormuz diminui drasticamente

Apenas seis navios mercantes atravessaram o estreito de Ormuz na terça-feira, de acordo com o seguimento preliminar da Kpler, analisado por dados de navegação. Este número representa uma descida em relação aos nove de segunda-feira, ficando abaixo da média recente de 10 dias, que é de cerca de 12, e muito aquém dos cerca de 125 grandes navios comerciais que por ali passavam num dia típico antes da guerra. Cinco dos navios rastreados na terça-feira estavam a entrar e um a sair; embarcações a operar com os seus transponders de seguimento desativados não apareceriam nesses números.

A importância deste ponto de estrangulamento amplifica cada ataque. Antes da guerra, o Estreito de Ormuz transportava aproximadamente um quinto do fornecimento mundial de petróleo bruto e gás natural liquefeito. A EIA ( Administração de Informação Energética dos EUA) classifica-o há muito tempo como uma das rotas de trânsito de petróleo mais importantes do mundo, pois a Arábia Saudita, o Irão, o Iraque, o Kuwait, o Qatar e os Emirados Árabes Unidos dependem dele em diferentes graus. Os oleodutos que atravessam a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos podem contornar o estreito, mas a sua capacidade não consegue substituir todo o fluxo marítimo.

A perturbação também afeta cargas que nunca chegam a navegar. Os armadores precisam de decidir se uma viagem é segurável, se as tripulações podem ser protegidas e se uma carga redirecionada chegará a tempo. O diretor da Emirates National Oil Company, Paul Bradshaw, afirmou que o seguro de carga pode agora atingir 5% ou 6% do valor de uma remessa, enquanto os prémios adicionais para riscos de guerra podem atingir 10%. Os custos totais de trânsito subiram para um intervalo de 10 a 20 milhões de dólares, disse à Reuters. Alguns participantes no mercado estão a operar sem seguro, acrescentou, enquanto as companhias petrolíferas nacionais controlam cada vez mais os seus próprios navios.

Os preços do petróleo transmitem o choque às famílias

A relação entre a escalada naval e os preços no consumidor é direta. Menos trânsitos seguros reduzem a disponibilidade de petróleo bruto e de produtos refinados; maiores custos de seguro e frete elevam o preço final do que ainda é transportado; e rotas mais longas imobilizam petroleiros que, de outra forma, transportariam carga adicional. Estas restrições reflectem-se em primeiro lugar nos mercados de futuros e físicos, e depois nos custos de refinação, na distribuição de combustíveis e nos preços pagos pelas famílias e pelas empresas.

O Brent negociava nos 100,72 dólares no início desta quarta-feira, enquanto o índice de referência dos EUA chegava aos 95,25 dólares, informou a AP. O preço médio nacional da gasolina simples subiu sete cêntimos durante a noite, para 4,22 dólares por galão, mais de 1 dólar acima do nível do ano anterior, e o gasóleo atingiu 5,94 dólares. O gasóleo tem um impacto económico especialmente amplo porque alimenta camiões, equipamento agrícola e operações industriais; o aumento dos custos do combustível de aviação está também a obrigar as companhias aéreas a cortar nos voos e a aumentar as tarifas e taxas.

Os mercados financeiros reagiram ao risco de inflação, bem como à escalada militar. O índice S&P 500 caiu 0,5% por volta do meio-dia de quarta-feira e o Dow Jones Industrial Average recuou mais de 400 pontos, enquanto as principais produtoras de petróleo registaram ganhos, segundo informações do mercado. A reação do mercado não comprova que um único dia de ataques produzirá uma inflação sustentada. Demonstra, sim, que os investidores veem a renovada interrupção do transporte marítimo como um fator que pode afetar as decisões sobre as taxas de juro, os custos das empresas e as despesas das famílias, caso se mantenha.

As reservas de emergência já foram utilizadas

Os sistemas globais de abastecimento entraram nesta última escalada com menos margem de erro do que os números de produção divulgados poderiam sugerir. A Agência Internacional de Energia afirmou que o fluxo através do Golfo de Ormuz caiu de cerca de 20 milhões de barris por dia antes do conflito para uma média de 2,7 milhões de barris por dia durante Março, Abril e Maio. A sua análise estimou perdas cumulativas de abastecimento no Médio Oriente acima de 1,3 mil milhões de barris e descreveu a interrupção como a maior da história.

Os stocks, as rotas alternativas e as exportações adicionais de produtores fora do Golfo ajudaram a evitar uma escassez ainda maior. Os membros da AIE (Agência Internacional de Energia) autorizaram uma libertação de emergência de 400 milhões de barris, e os stocks globais estavam a ser reduzidos a um ritmo médio de 3,8 milhões de barris por dia durante a crise. A Arábia Saudita aumentou os envios através do seu oleoduto Leste-Oeste para o Mar Vermelho, os Emirados Árabes Unidos utilizaram o seu oleoduto para Fujairah, e as exportações de petróleo dos EUA atingiram um nível recorde em Maio. Estes ajustes ganham tempo, mas não equivalem à reabertura do estreito ao tráfego regular.

Os operadores comerciais também enfrentam um dilema relacionado com as sanções. Um alerta da OFAC advertiu as empresas americanas e não americanas contra o pagamento de portagens iranianas, a aquisição de seguros sujeitos a sanções ou o fornecimento de informações em troca de um bilhete seguro. Isto significa que um armador não pode tratar um requisito de pagamento como um custo normal de operação sem correr o risco de sofrer sanções por parte dos EUA. As ameaças militares, as exclusões de seguros e a exposição a sanções reforçam-se, portanto, mutuamente, restringindo o conjunto de operadores dispostos e legalmente aptos a realizar o trânsito.

O que ainda não foi verificado e o que se segue?

Os dados confirmados são relevantes, mas incompletos. Os Estados Unidos reconheceram ter destruído cinco petroleiros e afirmam que as suas tripulações foram avisadas. O Irão reconheceu uma ampla operação de retaliação, mas as suas alegações de que navios norte-americanos foram atingidos são contestadas, e não foram divulgadas avaliações independentes de danos em várias embarcações comerciais. A morte de um marinheiro e o desaparecimento de outro comprovam que a crise no transporte marítimo está a gerar custos humanos, mas a responsabilidade por cada incidente ainda requer verificação ao nível da embarcação.

Os próximos indicadores decisivos serão operacionais, e não retóricos: se a Kpler e outros rastreadores registarem uma recuperação sustentada ou um declínio ainda maior dos trânsitos; se o Irão publicar e implementar a zona de exclusão alargada que ameaçou impor; se as forças americanas realizarem mais ataques a petroleiros; e se as seguradoras continuarem a cotar prémios de risco de guerra que tornem as viagens comuns antieconómicas. Uma subida temporária acima dos 100 dólares pode reverter rapidamente se o transporte marítimo for retomado, mas os ataques repetidos perto do principal estrangulamento energético mundial dificultam a fixação de preços e o seguro dessa retoma.

O ataque de cinco petroleiros na terça-feira e a resposta iraniana relatada na quarta-feira alteraram a escala do confronto marítimo. Não garantem o encerramento completo do Estreito de Ormuz, nem comprovam a veracidade de todas as alegações iranianas. Mas estabelecem que a navegação comercial se tornou um campo de batalha central, que o tráfego marítimo continua drasticamente reduzido e que a escalada renovada já está a afectar os consumidores e os mercados financeiros dos EUA através das expectativas em relação ao petróleo, aos combustíveis e à inflação.